Le tracteur ne réagit pas encore à la parole et à la pensée. Mais s'agissant de la transmission, le nombre de manipulations en cabine ne cesse de diminuer. Une automatisation qui optimise la performance du tracteur et de son chauffeur, avec des incidences économiques loin d'être négligeables.

Moins de débrayages et donc moins d'embrayages, moins de manipulations de leviers, moins de temps morts, moins de craquements, moins d'usure, moins de fatigue… Tout diminue sauf… le nombre de commandes (le prix, on y reviendra), de boutons poussoirs, d'écrans, d'indicateurs de contrôle, et accessoirement de pages à lire dans le manuel d'utilisation ! Mais aussi paradoxal que cela puisse paraître, plus le tableau de bord est garni, plus la conduite du tracteur gagne en simplicité, en souplesse, en efficacité. Si le nombre de commandes augmente, c'est parce que le nombre d'automatismes est toujours plus important. Et partant de là, les écrans de contrôle s'avèrent nécessaires pour renseigner le chauffeur sur la séquence dans laquelle il opère. Les évolutions enregistrées sur les transmissions se sont d'abord focalisées sur l'embrayage, l'objectif étant de le solliciter le moins souvent possible, avant de porter sur des automatismes de la conduite sur route, du travail au champ et de la gestion des fourrières, sans oublier la manutention, caractérisée par la succession rapprochée des marches avant et arrière.

Embrayage : trois niveaux d'impasse

L'embrayage, indispensable il y a encore quelques années pour changer le sens d'avancement, pour changer de vitesse dans une gamme donnée ou pour changer de gamme de vitesses, est en passe de devenir accessoire. Il est de plus en plus supplanté par les inverseurs hydrauliques qui permettent de changer le sens de la marche, sans toucher ni la pédale d'embrayage ni la pédale de frein, la gestion électronique commandant le ralentissement du tracteur sans passer par une phase de roue libre. L’inverseur hydraulique est aujourd'hui la version la plus sophistiquée de l'inverseur, qui surclasse les inverseurs synchronisés, qu'ils soient pilotés ou pas. Certaines marques le proposent sur leur gamme vigne-arbo, bien utile dans les petites parcelles gourmandes en manœuvres. C'est dire si la haute technologie ne se cantonne plus aux tracteurs les plus imposants. Techniquement parlant, ces inverseurs hydrauliques mettent en œuvre des embrayages humides (c’est-à-dire dans l’huile) qui, au passage, gagnent en longévité, comparés aux disques à sec des embrayages conventionnels.

Au niveau des changements de vitesse, c'est la possibilité de passer les vitesses sous charge (on dit aussi sous couple) qui dispense le chauffeur de solliciter sa pédale d'embrayage pour passer un obstacle, au transport (côte) comme au champ (veine difficile). A ce niveau, les degrés de sophistication sont multiples selon les gammes de tracteurs en présence. Ils démarrent avec des boîtes assurant deux passages sous charge jusqu'à l'extrême actuel représenté par neuf passages sous charges. Les dénominations sont elles aussi multiples : doubleur, hi-lo ou semi-powershift à deux passages sous charge désignent la même fonctionnalité. Les boîtes à quatre passages sous charge sont les plus répandues. La mise en œuvre de cette fonction s'opère en pressant un simple commutateur idéalement placé sur le levier de vitesse. Techniquement parlant, ce sont encore des multidisques à l'intérieur de la boîte de vitesse qui autorisent les passages sous charge. Sur les boîtes semi-powershift, le changement de gamme (rampantes, lentes, rapides…) peut solliciter la pédale d'embrayage. Sur les boîtes full-powershift (ou non-stop), le passage de la première à la dernière vitesse disponible s'opère pied gauche collé au plancher de la cabine. Le summum de la progressivité réside dans les transmissions à variation continue, une catégorie inaugurée par Fendt (Vario) sur les tracteurs et sur laquelle se penchent aujourd'hui d'autres constructeurs. Si la pédale d'embrayage est toujours présente sur des tracteurs équipés d'une full-powershift, généralement très puissants, l'utilisation de l'embrayage se limite aux manœuvres d'approche, pour atteler un outil par exemple.

Des retombées multiples

Le fait de ne plus avoir à appuyer sur une pédale d'embrayage pour passer quelques rapports de vitesse, sinon la totalité, n'a rien d'anecdotique. Le principal objet n'est pas de faire reculer les risques de tendinites, même si le confort de conduite y gagne évidemment. Par contre, le gain de temps procuré par les passages automatiques constitue un des gros avantages des passages sous charge. En ce qui concerne l'inverseur hydraulique par exemple, qui commande le changement du sens d'avancement, c'est à la manutention (chargeur, désilage…) que le gain de temps sera le plus important, comparé à un tracteur équipé d'un inverseur mécanique même synchronisé. Au gain de temps s'ajoute une longévité accrue du système d'embrayage, car la sollicitation trop poussée d'un inverseur mécanique accélère l'usure des pièces en mouvement.

En ce qui concerne les travaux au champ, le fait d'avoir simplement à presser une commande pour passer à l'étage supérieur sera plus incitative qu'un passage manuel, nécessitant éventuellement l'immobilisation du tracteur en cas d'absence de passage séquentiel entre deux gammes. La différence entre les deux cas de figure, c'est 1 ou 2 km/h de vitesse d'avancement glanée et à l'arrivée, des débits de chantier qui peuvent être significativement différents. Des incidences sur la qualité du travail réalisé peuvent également être enregistrées, comme c'est le cas avec les outils animés par la prise de force. « Un moteur associé à une boîte mécanique a en général une forte réserve de couple afin de pouvoir encaisser des variations d'effort, explique Vincent Nouvel, responsable de la formation commerciale chez New Holland. Mais ainsi configuré, un moteur qui mobilise son couple le fait au détriment du régime prise de force. La qualité du travail réalisé par un semoir ou par une herse rotative peut ainsi être pénalisée. Au transport, c'est la vitesse d'avancement qui fait les frais de ce type de conception. Un tracteur s'amortira d'autant mieux qu'on l'emploiera au maximum de ses performances et qu'on lui fera faire beaucoup d'heures. »

Des surcoûts à relativiser

Confort de conduite amélioré, qualité de travail assurée, débits de chantier maximisés, polyvalence champ-transport-manutention optimisée, longévité accrue des organes en mouvement : les transmissions à passage sous charge ne manquent pas d'atouts. Et l'on n'a pas évoqué les automatismes qui viennent se greffer sur la gestion électronique de telles transmissions (voir encadré). Des bénéfices plus ou moins aisés à quantifier mais forcément contrebalancés par des surcoûts à l'achat et à l'utilisation. Les surcoûts à l'achat sont assez faciles à matérialiser, pour la simple raison que les automatismes de transmission sont en général proposés en option. C'est ainsi que le prix d'un inverseur hydraulique se paie 8 000 à 15 000 F plus cher (selon les marques) qu'un inverseur mécanique synchronisé. « Cependant, il ne faut pas perdre de vue que le prix des tracteurs, considéré en francs constants, est orienté à la baisse, souligne Bernard Rémy, conseiller machinisme à la chambre d'agriculture du Gers. Un tracteur actuel de 120 ch est moins cher que le même tracteur proposé il y a 15 ans, tout en étant plus performant et plus confortable. Il est simplement beaucoup moins lourd ». A l'utilisation, les surcoûts résident principalement dans l'absorption de puissance nécessaire aux multidisques en mouvement dans la transmission. « La fourchette oscille entre 5 et 25 ch selon le type de transmission, poursuit Bernard Rémy. Elle est beaucoup plus importante dans les vitesses rapides que dans les vitesses lentes. Cette perte de puissance, due à la circulation permanente de l'huile entre les multidisques, est cependant toute relative ». Les marges de puissance que s'octroient en général les utilisateurs limitent le problème à de la surconsommation de carburant. Dans les conditions actuelles, il est assez facile de montrer que les économies réalisées sur les temps de travaux, grâce à une boîte à gestion électronique, paient largement la surconsommation induite. En terme de stratégie d'équipement, la prise en compte de cette absorption de puissance, pour qui voudrait faire correspondre rigoureusement son achat à son besoin, est également vite résolue. « La puissance affichée par les constructeurs correspond le plus souvent à la puissance délivrée à la prise de force, indique Sylvain Deseau, conseiller machinisme à la chambre d'agriculture du Loiret. Mais le moteur délivre en réalité 10 à 20 ch de plus, ce qui résout ipso facto le problème de la transmission ».

Vices et vertus et de l'électronique

Les transmissions à passage sous charge intègrent presque systématiquement de l'électronique, dès l'instant où des automatismes y sont associés (voir encadré). Hormis les avantages liés à ces automatismes, l'électronique facilite par ailleurs l'entretien des machines. Le cas échéant, c'est même la programmation de certaines fonctions qui peut être modifiée, de la même manière que sur un relevage électronique. « L'ensemble de nos transmissions à gestion électronique bénéficient d'une maintenance par calibrage électronique, explique Vincent Nouvel. Au bout de 2000 heures d'utilisation, ce calibrage permet en l'espace d'une demi-heure de séance d'atelier de recaler la boîte sur son réglage d'origine, en jouant sur la temporisation de mise en pression des multidisques. A la fiabilité croissante s'ajoutent par conséquent la facilité et la rapidité d'entretien ». Si les vertus de l'électronique ne sont plus à démontrer, la technologie connaît malgré tout quelques ratés. La première source d'ennuis est probablement causée par l'eau, qui s'infiltre au niveau des broches, illustrant des défauts d'étanchéité. « Aucun constructeur n'échappe à ce genre de problème, confie Sylvain Deseau. La qualité de la connectique laisse parfois à désirer, quand ce n'est pas le faisceau électrique lui-même ou sa position. Le problème de l'électronique, c'est que ce sont des pannes très sournoises. Arrivé chez le concessionnaire, la fonction se remet subitement à fonctionner. Au final, cela peut finir par coûter cher ». Désormais, les meilleurs chauffeurs se reconnaissent à l'état de salissement de leurs tracteurs…

RAPHAEL LECOCQ